Actualité du transport européen : tensions sur les capacités et nouvelles règles en juillet 2026

9 juillet 2026 · EN · NL · DE · FR

Expansion des réseaux et mouvements du marché

Deux mouvements de transporteurs cette semaine illustrent l'évolution constante des réseaux logistiques mondiaux.

Ceva Logistics a ouvert un nouveau centre de distribution automatisé à Alashankou, à la frontière entre la Chine et le Kazakhstan. Ce hub regroupe les envois routiers LTL et TIR et vise à réduire les délais de transit par rapport au transport routier classique sur le corridor Chine-Europe. Pour les chargeurs qui utilisent des combinaisons rail-route vers l'Europe, cela signifie un point de consolidation plus fiable sur l'une des routes terrestres les plus fréquentées au monde.

Par ailleurs, le transporteur belge H.Essers a racheté Palmer Logistics, un opérateur logistique américain spécialisé dans le secteur chimique, présent sur 14 sites. Il s'agit de la première implantation de H.Essers aux États-Unis, s'appuyant directement sur son expertise européenne en matière de marchandises dangereuses. On peut s'attendre à ce que d'autres transporteurs européens dotés d'une solide expertise ADR se tournent vers la logistique chimique américaine comme marché de croissance, à mesure que les exigences de conformité convergent à l'échelle mondiale.

Tensions sur les capacités : pénurie de chauffeurs et fermetures estivales

La capacité routière européenne subit une pression réelle ce mois-ci, et ce n'est pas un problème isolé mais plusieurs facteurs qui s'accumulent.

Des données de l'IRU citées cette semaine évaluent à 444 000 le nombre de postes de chauffeurs non pourvus en Europe, un tiers des chauffeurs actifs ayant déjà plus de 55 ans. Cette pénurie structurelle se heurte désormais à la pénurie saisonnière : les vacances d'été et les fermetures d'usines en août en France, en Italie et en Espagne réduisent simultanément la disponibilité des chauffeurs et la demande des chargeurs, ce qui peut fausser la planification des capacités si l'on ne suit qu'un seul de ces aspects.

À cela s'ajoutent des interdictions de circuler nationales qui se chevauchent à travers le continent. L'interdiction du samedi de neuf semaines en Allemagne a débuté le 4 juillet, la France applique sa propre interdiction de circuler le samedi en juillet-août, l'Autriche restreint le corridor Inntal/Brenner, la Pologne applique des interdictions le week-end et l'Italie des restrictions le samedi. Pour les transporteurs internationaux, cela signifie que la planification des itinéraires et des horaires doit désormais tenir compte d'une mosaïque de règles nationales plutôt que d'un calendrier unique à l'échelle de l'UE.

Au Royaume-Uni et en Irlande, la situation est plus structurelle que saisonnière. Plus de 2 000 entreprises de transport routier britanniques ont fait faillite entre 2021 et 2025, tandis que le trafic Ro-Ro entre l'Irlande et le continent a doublé, le trafic de camions via le Landbridge britannique ayant chuté de 30 % depuis le Brexit. Les chargeurs qui empruntent encore le Landbridge britannique doivent s'attendre à voir cette option continuer à s'éroder au profit des liaisons directes Irlande-continent.

Le fret ferroviaire : une alternative qui stagne

Pour les chargeurs qui espéraient que le rail puisse absorber une partie de la pression sur les capacités routières, les perspectives ne sont guère encourageantes. Le rapport 2026 sur la sécurité et l'interopérabilité de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer décrit un fret ferroviaire européen confronté à une stagnation de long terme et à des performances transfrontalières affaiblies, le nombre de nouvelles autorisations de véhicules et de lignes ayant fortement chuté depuis 2016. En résumé, le report modal vers le rail ne se produit pas au rythme que la tension actuelle sur les capacités routières laisserait attendre.

Nouvelles réglementations à suivre

Plusieurs échéances de conformité sont tombées presque simultanément.

Depuis le 1er juillet 2026, les véhicules utilitaires légers de 2,5 à 3,5 tonnes utilisés en transport international ou en cabotage doivent être équipés d'un tachygraphe intelligent de deuxième génération (G2V2) et respecter les règles standard de temps de conduite et de repos. Il n'y a aucune période de tolérance, les véhicules non conformes sont donc immédiatement exposés en cas de contrôle.

Depuis le 7 juillet 2026, les systèmes de freinage d'urgence avancés (AEB) sont devenus obligatoires sur les camions neufs dans le cadre du règlement général sur la sécurité de l'UE, tout comme les enregistreurs de données d'événements pour les bus et camions nouvellement homologués. Les gestionnaires de flotte commandant des véhicules neufs devraient déjà voir cela reflété dans les spécifications.

Les Pays-Bas et la Flandre ont également introduit de nouvelles taxes routières depuis le 1er juillet 2026 : une taxe kilométrique pour les camions néerlandais de plus de 3,5 tonnes, et une surtaxe basée sur le CO2 ajoutée au péage flamand existant. Les deux mesures augmentent le coût d'exploitation des corridors concernés, ce qui justifie de revoir les grilles tarifaires pour les liaisons Benelux.

À plus long terme, les États membres continuent de construire leurs portails eFTI nationaux en vue de l'échéance de juillet 2027, date à laquelle toutes les autorités de l'UE devront accepter les informations électroniques de transport de marchandises. 2026 s'annonce comme l'année du déploiement à grande échelle de l'eCMR, un sujet directement pertinent pour tout transporteur ou chargeur qui gère encore les preuves de livraison sur papier. Il reste environ un an pour mettre en place des processus numériques avant que l'acceptation ne devienne obligatoire dans toute l'UE.

Perturbations à surveiller ce mois-ci

Quelques perturbations à court terme méritent une attention particulière :

• Douvres : le directeur du port a averti d'un nouveau risque d'incident critique alors que le tourisme estival atteint son pic, le traitement manuel des voitures de touristes se poursuivant en raison de problèmes avec le système biométrique EES. Le fret n'est pas la cause directe, mais risque de subir des retards en conséquence.
• Italie : des grèves dans le fret ferroviaire et le transport touchent le début et le milieu du mois de juillet, dont une grève de 24 heures de Mercitalia Shunting & Terminal les 6 et 7 juillet et une grève nationale prévue de Captrain Italia le 10 juillet, en plus d'autres mouvements sociaux régionaux.
• Irlande : la flambée des prix du diesel a déclenché des manifestations nationales, avec des convois de camions et de tracteurs roulant au pas qui paralysent la circulation à Dublin. L'allègement gouvernemental sur les accises sur le carburant ne court que jusqu'à fin juillet, ce qui laisse présager que la pression, et les manifestations, se poursuivront.

Ce que cela signifie pour les transporteurs et les chargeurs

Pris ensemble, ces développements pointent dans une seule direction : moins de marge de manœuvre dans le système. Pénurie structurelle de chauffeurs, fermetures saisonnières, interdictions de circuler nationales, grèves et frictions aux frontières surviennent toutes durant les mêmes semaines, tandis que le rail n'apporte guère de soulagement. Dans le même temps, de nouveaux coûts de conformité et obligations de reporting s'accumulent, des tachygraphes et de l'AEB aux péages routiers et à la transition vers l'eCMR.

Pour les transporteurs, c'est le bon moment pour vérifier l'état de conformité des véhicules et de la documentation plutôt que d'attendre qu'un contrôle le révèle. Pour les chargeurs, prévoir des marges de temps sur les liaisons européennes jusqu'en août, et confirmer que les transporteurs respectent les nouvelles règles de péage et de tachygraphe, réduira le risque de retards ou de coûts imprévus.